Argumenten en citaten n.a.v. het voornemen van NS om Hoogeveen te schrappen als halteplaats voor IC treinen, als aanvulling op het Hoogeveen IC plan.

Sinds het verschijnen van het Hoogeveen IC plan is er veel  gezegd en geschreven over Hoogeveen en de (intercity)treinen. Graag willen we u de lezer deelgenoot maken van hetgeen er zoal naar voren is gebracht.
Omdat de tijd ontbrak om alle betrokkenen om toestemming voor publicatie te vragen zijn de meeste citaten geanonimiseerd.
Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met dhr B.Buskes  (werkgroep Hoogeveen IC-station, gemeenteraad Hoogeveen) 0528-352239 of bbuskes@hetnet.nl

Hoogeveen 24 mei 2009


Overzicht van de argumenten.

====================================================================
1.    Reizigersgroei : de NS wint amper 300 reizen per dag; met Hoogeveen IC-station is dit minimaal 2000 (berekening: vervoerwaarde-vuistregels)
2.    De huidige stoptrein/Schiphol-IC zit vaak stampvol, wat argument 1 ondersteunt
3.    De nu doorrijdende Intercity (naar Den Haag) heeft zeker 30 – 50% onbenutte capaciteit (bron: eigen waarneming); ook weer ondersteuning voor argument 1
4.     Vervanging van de huidige stop+Schiphol-intercity door 2 stoptreinen is wel degelijk een achteruitgang kwa bedieningsnivo!
5.    Het gunstig voorgespiegelde 30-minuten patroon is een schijnvoordeel; bij de noodzakelijke overstap in Zwolle verspeel je ‘de winst’ weer…
6.    2 minuten extra reistijd voor lange-afstand reizigers vanuit Groningen/Assen is géén argument om de trein te laten staan; uit vergelijkbare studies blijkt dat stiptheid, bedieningsperiode en frequentie veel belangrijker vervoerwijze-keuze argumenten zijn
7.    ROVER Groningen en het Consumentenplatform OV Groningen ondersteunen Hoogeveen IC-station omdat dit veel betere reismogelijkheden biedt voor regionale reizen (nl. een kwartierdienst), die veruit het meest gemaakt worden (bron: NS)
8.    Hoogeveen heeft een uitgestrekt achterland dat de IC-trein vult (zie 1), tot aan Emmen toe! (bron: ervaring en veel opmerkingen brieven nav de handtekeningenactie)
9.    Hoogeveen verdubbelt (!) het aantal P+R-plaatsen van 200 naar 400
10.    Hoogeveen ontwikkelt het stationsgebied met kantoren
11.    Voor milieu en duurzaamheid is een goede treinverbinding concurrerend voor de auto, gezien de dagelijks congestie op de A28 Meppel – Zwolle; globaal kan dit 1 tot enkele procenten schelen op de auto-intensiteit (taakstelling van de Taskforce mobiliteitsmanagement is 5%, waarvan op dit traject wellicht de helft haalbaar is door inzet van een goede treinverbinding!)
12.    De volledige Staten van provincie Drenthe steunt Hoogeveen IC-station (zwart op wit !)
13.    Alle Kamerfracties van de Tweede Kamer steunen Hoogeveen IC-station (idem)
14.    Meer dan 9000 handtekeningen en tientallen brieven steunen Hoogeveen IC-station !
15.    Een kwartierdienst (2 x stop en 2 x IC, per richting) biedt de (potentiële) reizigers bijna dienstregelingloos vervoer, wat nóg weer extra reizigers kan trekken
16.    Hoogeveen IC-station biedt geweldige marketing-mogelijkheden terwijl ‘degradatie’ tot stoptreinstation tot extra reizigersverlies zal leiden….


Overzicht van citaten.


Uit die opmerkingen blijkt geen enkel voortschrijdend inzicht. NS verdedigt de oude plannen met dezelfde (oude) cijfers en onderbouwt de relatie tussen een extra stop en aantal reizigers helemaal niet :
 9% (circa 180 klanten) reist richting Utrecht en verruilt overstap te Amersfoort voor
een overstap te Zwolle (neutraal). (citaat.uit reactie NS op LOCOV advies).
Men vergeet (expres of per ongeluk) dat in de "nieuwe" situatie de reiziger uit de nieuwe stoptrein overstapt op de niet meer stoppende Schipholtrein zodat in Amersfoort wéér moet worden overgestapt. Het andere halfuur blijft de situatie als nu en stap je van/naar Utrecht alleen in Zwolle over.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

De NS schrijft in haar reactie op het LOCOV advies : “Het opnemen van station Hoogeveen in de Intercity zal door de toegenomen reistijd van en naar de grote IC-stations Assen en Groningen de voorziene groei aanzienlijk reduceren”
Dat klopt maar zeer gedeeltelijk  immers de schipholtrein stopt nu ook al in Hoogeveen en in de toekomst niet meer in Haren, Beilen en Meppel dus is op die lijn sprake van tijdwinst.  Alleen op de lijn naar Den Haag levert de reis extra reistijd op.  En laat de NS maar eens aantonen dat er dan sprake zal zijn van een aanzienlijk gereduceerde groei.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

NS luistert niet naar ons, maar ook niet naar Groningen hoor. NS verzint plannen vanuit "Utrecht" om aan doelstellingen te voldoen: meer reizigers, meer inkomsten, meer winst. Daarbij wordt allereerst gewerkt met eigen informatie, zoals telcijfers van aantallen instappers en geëxtrapoleerde verwachtingen. Al die inspraak is voor hen ruis, al is men wel bezig na te denken over de aangedragen wensen.

Het is het Consumentenplatform ov Groningen en met name de Rover vertegenwoordiger  daarin die voorstander is van een stop in Hoogeveen.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Niet alleen het Landelijk Overleg Consumenten Openbaar Vervoer (Locov) steunt de ambitie om van Hoogeveen een Intercitystation te maken. De gemeenteraad van Hoogeveen weet zich inmiddels gesteund door álle 2e-Kamerfracties! Tijdens een bezoek begin april aan de Vaste Kamercommissie was er uitgebreid aandacht voor het pleidooi vanuit Hoogeveen voor behoud van een goed voorzieningenniveau van de trein in de regio Zuidwest Drenthe.
Maar ook uit onverdachte hoek wordt de Intercitystatus van Hoogeveen inmiddels ondersteund:  het Consumentenplatform in Groningen vindt ook dat de intercity in Hoogeveen moet stoppen. Omdat veruit de meeste reizigers binnen de regio blijven, weegt het voordeel van een prima bereikbaarheid van Zuidwest Drenthe  ruimschoots op tegen het nadeeltje van de nauwelijks 2 minuten reistijdverlies op de lange afstand, aldus de Groningers.
Hiermee lijkt het enige argument van de NS van tafel. Momenteel zet een onafhankelijk bureau namens het ministerie van V&W alle voors en tegens op een rijtje.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
De second opinion: de NS beweert dat als er een stop komt in Hoogeveen een situatie ontstaat van meer kosten voor minder reizigers (om het hier maar zo kort mogelijk te formuleren). Ik kreeg de indruk dat de minister dit niet zonder meer wilde aannemen; hij vroeg zich hardop af of je dan echt zoveel reizigers kwijt bent. De minister kiest voor een 3e weg: wil een onafhankelijke controle op de cijfers reizigersgroei. Hij verwacht eind mei/begin juni een eindbeeld te hebben.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zoals zojuist besproken zit onze ergernis vooral in het feit dat hierover de NS niet in gesprek wil, terwijl de reizigersgroei in 'onze' variant nota bene vele malen groter is dan die in het NS-plan!
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Natuurlijk is er altijd de spanning tussen rijtijdwinst versus méér stops (en dus meer potentiële reizigers), maar in het verhaal Hoogeveen slaat de balans zeker weten uit naar de voordelen van een stop, en wel omdat:
- het is nu al een vrij groot regiostation met 4000+ in/uitstappers
- er is een groot achterland; van de 200 P+R plaatsen wordt veel gebruik gemaakt, gemeente en NS willen deze uitbreiden naar 400 !
- de stop kost relatief weinig tijd omdat de maximum snelheid vanwege de bocht in het spoor maar 80 km/u is
- veel van de nu stoppende treinen zijn al overvol
- de nu langsrijdende intercity naar Den Haag is maar ongeveer 50% gevuld
- in de concurrentie met het autoverkeer op de congestiegevoelige verbinding A28 Zwolle - Meppel is extra hoogwaardige treininzet een goede zaak...!
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Geachte heer (NS),

Naar aanleiding van Uw mailwisseling met Ben Buskes (gemeenteraadswerkgroep Hoogeveen IC station) wil ik graag reageren. U beweert in een mail aan hem:

Voor verreweg de meeste mensen op het traject (ook uit Hoogeveen!) is dit een verbetering, omdat de treinen in een evenwichtige verdeling over het uur komen te liggen met betere aansluitingen op bijv bussen.

Dat halfuurpatroon is helemaal geen verbetering, dat lijkt alleen maar zo. De meeste buslijnen vanaf Hoogeveen rijden maar eenmaal per uur. Maar ook de lijnen die twee keer per uur rijden (de stadslijnen 1 en 2, lijn 30 richting Slagharen en in de spits lijn 31 richting Zuidwolde) zullen straks niet beter aansluiten op de trein. Bij vertrek/aankomsttijden van :20 en :50 richting Groningen en :07 en :37 richting Zwolle zullen de vertrektijden van de halfuursbussen rond heel en half niet aangepast worden omdat op treinen in beide richtingen moet worden aangesloten. Alleen als beide treinen ongeveer gelijk in Hoogeveen stoppen (wat mogelijk is met een stop van de intercity: beide intercity’s passeren elkaar altijd in of vlakbij Hoogeveen - logisch omdat Hoogeveen op een half uur rijden van Zwolle ligt) is een forse verbetering te realiseren. 
Het halfuurpatroon is richting Zwolle ook voor reizigers met eigen voortransport geen verbetering: je moet eerder op het station zijn en na een half uur sta je in Zwolle die tijd op de aansluiting te wachten. Met twee treinen per uur gaan reizigers heus niet op de bonnefooi naar het station: je kijkt vooraf wanneer de trein gaat.
De vele reizigers Assen-Hoogeveen balen als ze 40 minuten moeten wachten als ze net die andere trein hebben gemist, maar balen ook met 30 minuten wachten. Als de intercity die Hoogeveen voorbij rijdt om :00 uit Assen vertrekt blijven heel veel mensen daar op het perron staan. De bewering dat de meeste reizigers uit Hoogeveen een kort traject rijden klopt heus wel, maar dat geldt ook voor Assen en ook voor Groningen! Ik weet dat heel veel mensen uit Drenthe toch de auto nemen omdat er te weinig treinen stoppen in Hoogeveen. Omdat de bussen in Assen aansluiten op de intercity die niet in Hoogeveen stopt  duurt een busreis van Noord-Drenthe naar Zuid-Drenthe twee tot drie keer zo lang als met de auto.
In de krant worden steeds weer de instapcijfers uit het verleden genoemd zonder inzicht wat het effect is van voorgestelde veranderingen. De verwachting dat er meer reizigers vanuit Groningen en Assen zullen instappen komt van een computermodel waar die verwachting is ingestopt. Maar die reizigers moeten ergens vandaan komen en die toevoerstroom hangt af van veel meer factoren zoals parkeergelegenheid, tarief, aansluitingen, reiscomfort en bestemming. De winst verwacht ik tussen Groningen en Assen (kwartierdienst in plaats van twintig minutendienst) maar na Assen zullen meer lege stoelen Hoogeveen voorbij rijden dan nu.
Hoe de resultaten voor NS zullen uitpakken is koffiedik kijken, zeker in deze tijd van de kredietcrisis. Maar ik durf te beweren dat een extra stop méér reizigers zal opleveren, méér dan een verkorting van de reistijd oplevert. Omgekeerd zullen reizigers afhaken als er geen doorgaande trein meer beschikbaar is: nu al doet de Schipholtaxi hier goede zaken. Zelf heb ik vanaf het begin (1978) een (OV-)jaarkaart, een luxe van 4456 euro voor twee personen. Zonder die kaart zou ik veel goedkoper uit zijn (voor 2008: 1850 euro) maar ik houd de kaart vanwege het comfort: het kaartje is altijd geregeld. De voorgestelde verandering in Hoogeveen kan de aanleiding zijn om vaker met de auto te reizen zodat het verstandiger is over te stappen op de voordeelurenkaart met losse kaartjes.
Het verbaast me dat NS-NoordOost zo star vasthoudt aan een kortzichtig plan en niet profiteert van de adviezen die de consumentenorganisaties geven. Maar ik hoop dat ik met die constatering nog een keer ongelijk krijg. Met vriendelijke groeten, Pietjan Wippoo, ROVER-afdeling Drenthe
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Met het woord arrogantie van de NS ben ik het dan ook helemaal eens
Terwijl er tegelijkertijd een tegenstrijdigheid zich voordoet
In de aanloop gesprekken werd er gezegd dat we als Hoogeveen meer moesten inzetten
op meer reizigersvervoer en nu wordt er door de NS gezegd dat er door de twee minutenstop
zich een aanzienlijk mindere groei zou voordoen.
Zo krijg je natuurlijk ook nooit een kans om meer reizigersvervoer te ontwikkelen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Er spreekt wel een enorme arrogantie uit om 6 miljoen te vragen wegens reizigersverlies als de trein in Hoogeveen 2 minuten extra stopt - pffffffffffffff.... Dat bedrag kunnen ze ook voorrekenen! Of droppen ze dat gewoon?
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

De NS zegt met haar cijfers dat ze een enorm reizigers verlies hebben vanuit Groningen en Assen als er een extra stop met een verlies van 2 minuten komt. Dit werd ernstig in twijfel getrokken door de kamerleden. En ze wilden ook niet alles aan cijfers ophangen maar ook de bereikbaarheid van het Drentse is  belangrijk. Maar het gaat de NS om geld. Ze zeggen , als ze Hoogeveen erbij willen betrekken en uit Assen en Groningen blijven veel reizigers weg moet er meer geld bij vanuit de overheid om die lijn in stand te houden.  (Miljoenen meer).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P + R  Hoogeveen

De A28 – de snelweg van het Noorden – raakt vol tussen Meppel en Zwolle. Dan zijn er meer rijstroken nodig, tenzij het ov oplossingen biedt.

En die oplossing is er! Het station van Hoogeveen ligt vlakbij de A28 en de A37 en biedt goede service: gratis parkeren, kiosk en restauratie, aardige mensen.

Vanuit Hoogeveen als centrum van Zuid-Drenthe ben je in anderhalf uur in het centrum van het land.

De intercity van Groningen-Assen naar Zwolle verliest nauwelijks tijd met een stop in Hoogeveen omdat Hoogeveen precies in een bocht van de spoorlijn ligt.
Met een ligging op een half uur van Zwolle een ideaal knooppunt voor bussen die op de intercity aansluiten.

Lees het Locov-advies: Hoogeveen intercitystation
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Het NS-plan op 'onze' route trekt amper een paar honderd nieuwe reizigers
(afgezien nog van het verlies aan reizgers in ZW-Drenthe !!)
"Ons' plan scoort wél 2000+ nieuwe reizigers op de lijn Groningen-Amsterdam en dat is volgens mij ruim meer dan de 5% die de minister moet/wil halen maar wat hem niet lukt...
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Morgen (woensdag) is het zover, dan spreekt u o.a. over Hoogeveen. De afgelopen maanden zijn we er in geslaagd om drie lagen volksvertegenwoordiging (gemeenteraad, provinciale staten van Drenthe en de Tweede Kamer) unaniem achter ons Hoogeveen IC plan te krijgen, zie bijlage. We danken u allen voor uw toegezegde steun !
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Wist u dat:
- ons plan meer voordelen bied voor meer mensen dan het plan van NS.
- Drenthe maar 1 IC station heeft.
- dat Zwolle-Assen het langste intercitytraject is in Nederland ( 78 km) en dat daar dus makkelijk een Intercitystation tussen past.
- ons plan meer milieu voordelen biedt dan het plan van NS
- dat ons plan een ondersteuning is van kabinetsbeleid inzake CO2 uitstoot en file vermindering.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Voor Hoogeveen als volwaardig intercitystation.
Inhoudelijk biedt ons plan  veel meer voordelen voor meer reizigers dan het plan van de NS. De Schipholtrein heeft voor een stop in Hoogeveen maar ongeveer 1,5 tot 2 minuten nodig (ter plaatse van Hoogeveen geldt nu al een maximum snelheid vanwege een bocht). Per saldo gaan Assenaren en Groningers er dan ongeveer nog steeds 8 minuten op vooruit  t.o.v. de huidige situatie ! En als de NS de extra minuten die in de huidige dienstregeling zitten i.v.m. het oude prestatiecontract ( op tijd rijden) er uit halen kan de tijdwinst nog groter worden.
Ook het gegoochel met in- en uitstappers is ons een doorn in het oog. Assen heeft veel meer in- en uitstappers zegt NS. Logisch als daar ook meer mensen wonen maar ook meer treinen stoppen !  Als de Intercity richting Den Haag die nu wel in Assen stopt ook in Hoogeveen zou stoppen gaat het aantal in/uitstappers in Hoogeveen ook omhoog. En Amsterdam heeft ook meer in/uitstappers dan Assen maar dat enkele feit is toch ook geen reden om Assen de IC status te ontnemen ? En als de NS Hoogeveen te weinig in/uitstappers vindt hebben waarom is Steenwijk met veel minder in/uitstappers dan wel een IC station ? Desgevraagd bleek de NS geen criteria te hebben waaraan een station moet voldoen om een IC station te mogen zijn! ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kun je alleen antwoord geven Ja op de vraag of de aansluitingen in de toekomstige situatie (alleen 2 stoptreinen) voor mensen die in Hoogeveen instappen  beter worden  (dan nu) of niet. ? Nee, niet beter.
En worden de aansluitingen voor mensen die hier uitstappen in de toekomstige situatie (alleen 2 stoptreinen) voor mensen die in Hoogeveen uitstappen beter (dan nu) of niet ? Nee, niet beter.

Bleeker zegt namelijk dat de aansluitingen beter zouden kunnen worden !  Dat lukt niet eens als je alleen maar naar één richting (alleen van/naar Zwolle of van/naar Groningen) kijkt. En dat komt omdat de twee stoptreinen in twee richtingen niet tegelijk in Hoogeveen zijn.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------  
Giskens had mijn onderstaande mail gelezen en wilde graag nog wat commentaar. Heb direct gereageerd op de boute uitspraak van regiodirecteur Bleeker die zegt dat slechts 5% van de instappers in Hoogeveen naar Schiphol gaat als argumentatie waarom we geen Intercity stop meer krijgen. Ik heb gezegd dat ook vanuit Groningen maar slechts 5% van de reizigers naar Schiphol gaat. Dus ook weg met de IC status van Groningen ! Verder staat er dat Bleeker vindt "dat de reizigers met een tweede stoptrein straks toch goed bediend worden". Alsof er nog een trein bij zou komen. Nu kunnen we immers ook al met twee treinen reizen.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hij weet echt niet waar hij over praat. Hij noemt een getal van 72% van de reizigers uit Groningen en Assen die voordeel hebben van het voorbijrijden van Hoogeveen. Welke reiziger naar Utrecht stoort zich aan het feit dat de trein stopt in Amersfoort? Typisch praat van een automobilist die alleen aan zijn eigen reis denkt.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bedenk wel dat Ruud van Munster dit allemaal heeft bedacht, dus die zit niet op kritiek te wachten. Hij verzwijgt het kwartier wachttijd in Zwolle, het (mindere) comfort van stoptreinmaterieel tot Zwolle en het gesleep met zware koffers op de terugweg als je in Zwolle van spoor 3 door de tunnel naar spoor 15 moet.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Achterland van Hoogeveen.
Onder de gemeente Coevorden vallen Geesbrug, Gees, Oosterhesselen die voor ov op Hoogeveen zijn georiënteerd. Maar ze komen ook van verder: van Zweeloo, Schoonoord, Sleen (ook allemaal gemeente Coevorden) en uit Emmen-Rietlanden en zelfs uit Schoonebeek (en dat is allemaal gemeente Emmen).
Ik verwacht weinig reizigers uit Borger-Odoorn naar Hoogeveen of Beilen, die gaan wel eerst naar Emmen.
Maar vergeet ook de gemeente de Wolden niet: het oostelijk deel is georiënteerd op Hoogeveen, het westelijk deel op Meppel.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bij het laatste overleg met NS alweer zeker drie jaar geleden heb ik Ruud van Munster duidelijk gemaakt dat door de reizigers hier het behoud van de doorgaande trein naar Amersfoort-Schiphol belangrijker wordt gevonden dan een symmetrische halfuurdienst tot Zwolle. Nu snap ik NS wel als zij goochelen met computercijfers en zo willen aantonen dat Hoogeveen "te weinig klanten" heeft, maar dat is nu iets dat men hier wil bestrijden. Het P+R-terrein in Hoogeveen is altijd overvol: tot ver voorbij Emmen komen reizigers naar Hoogeveen om daar met de trein te gaan. Met een snelle A37 (nooit files) is de combinatie auto+trein via Hoogeveen aantrekkelijker dan reizen via Ommen. Borden vlak voor de N34 in Coevorden geven ook aan: Zwolle via Hoogeveen, terwijl de N34 rechtstreeks naar Zwolle leidt. In de spits (NS kent in Drenthe geen spits: geen enkele extra trein, geen langere stoptreinen) maar ook op zaterdagochtend moeten tussen Zwolle en Hoogeveen bijna altijd (veel) mensen staan.
In de huidige dienstregeling rijdt de stoptreinserie 9100 niet op zondag tot ongeveer 16 uur en niet door de week 's avonds na 21 uur. Trein 9173 rijdt alleen op vrijdag, zaterdag en zondag en op maandag tot en met donderdag stranden veel reizigers voor Hoogeveen (en Meppel, Beilen,...) dan in Zwolle. De daaropvolgende 775 is daardoor overvol zodat overstappers uit Deventer vaak moeten staan. Al jaren zeur ik bij Ruud van Munster om  de 9173 elke dag of een stop van de 573. Dit soort beperkingen is wel een rem op de aantrekkelijkheid van de trein. Ik vrees dat straks met de name de voltariefbetalende Schipholklanten voor de Schipholtaxi's of zelfs voor Duitse luchthavens zal kiezen. Tenzij er doorgaande treinen blijven zoals de actievoerders hier willen.
De rijtijdwinst is 1 of 2 minuten die ook te winnen zijn als de dienstregeling weer sneller wordt gemaakt, dus zonder die extra minuten om vertragingen op te vangen. Sinds dit jaar stopt trein 518 om 6:17 in Hoogeveen. Ik heb de eerste maandag er zelf mee gereisd en zonder reclame waren er al meteen twintig instappers. Die trein 518 vertrekt om 5:45 in Groningen, een minuut later dan de patroontijd :44 op de rest van de dag hetgeen aantoont dat de stop in Hoogeveen nauwelijks tijd kost. Hoogeveen ligt natuurlijk ideaal in die bocht: daarvoor en daarna kaarsrechte spoorbanen om met geringe aanpassing harder (dan 140 km/h) te kunnen rijden.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wat er fout gaat is dat Hoogeveen een stuk minder aantrekkelijk wordt voor wonen en voor activiteiten. Er zullen minder reizigers met de trein via Hoogeveen naar de Randstad (Schiphol) gaan reizen: het begin van een negatieve spiraal. Door minder reizigers straks ook weer minder treinen, het sluiten van de Wizzl (die zich door de inzet van personeel en klanten goed heeft bewezen, in Hoogeveen kun je een veel langere tijd een spoorkaartje kopen dan in Assen!). NS zelf wordt ook de dupe want met minder klanten wordt de winst (die nu op onze lijn zeer groot is, het is echt een gouden lijn!) minder.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Station Hoogeveen in beweging

De intercity van Groningen naar Den Haag rijdt Hoogeveen voorbij, de intercity van Groningen naar Schiphol stopt nu nog elk uur (om :41) in Hoogeveen. Voorafgaand aan de intercity naar Den Haag rijdt een stoptrein die 10-14 minuten voor het passeren van de intercity om :03 in Hoogeveen stopt. Omdat er zo vroeg nog geen stoptrein is stopt één  intercity om 6:17 in Hoogeveen.

NS wil vanaf december 2009 de Schipholtrein ook Hoogeveen voorbij laten rijden. Voorafgaand aan die trein stopt er dan een stoptrein in Hoogeveen. De reis van reizigers van Groningen naar Schiphol is dan 10 minuten “sneller”. Voor reizigers uit Arriva-treinen die overstappen maakt het niets uit: die 10 minuten wacht je langer in Groningen.
Een kleine groep reizigers uit Groningen krijgt een iets comfortabeler reis, alle reizigers uit Beilen en Hoogeveen (en Meppel, maar daar stoppen ook treinen uit Friesland) krijgen een minder comfortabele reis: langer door overstappen (terug trap af, trap op met alle bagage voor de vliegreis) en wachten onderweg.

Hoogeveen is een aantrekkelijk station voor een hele grote regio. Veel mensen uit de gemeenten Emmen en Coevorden (> 100 000 inwoners) prefereren een reis vanaf Hoogeveen in plaats van vanuit de eigen stations. NS maakt eigen berekeningen over  “wel of niet rendabel” aan de hand van de inwonersaantallen van kernen, maar vergeet dan de streek daarachter.
Dat het station van Hoogeveen nu aantrekkelijk is ondanks de modder in het stationsgebied bewijzen de volle parkeerplaatsen, de openingstijden van de Wizzl (meer open dan het loket in Assen!), de volle fietsenstallingen en de volle perrons. Tussen Hoogeveen en Zwolle moeten heel vaak heel veel mensen staan in de trein.

Voor NS zal de vraag zijn wat de invloed is op de reizigersaantallen. Die kunnen groeien als er meer capaciteit wordt geboden. De stoptreinen zijn in de spits al overvol, zodat in die periode een stop van de intercity in Hoogeveen altijd rendabel is. In de spits zijn er bij elke trein een goede honderd instappers, maar ook een goede honderd uitstappers.
Veel ingewikkelder is het gedrag van de keuze-reiziger die nu de trein kiest voor comfort: nergens onderweg zeulen met zware koffers. Nu al is er concurrentie tussen trein en Schiphol-taxi. Reizen met de auto naar Zwolle is geen alternatief: het station daar ligt veel ongunstiger ten opzichte van de autosnelwegen en heeft beperktere (of duurdere) parkeermogelijkheden. Bovendien is de kans op het staan in de file op de A28 voor Zwolle zeer groot.

Kortom: Hoogeveen is de beste plek als poort voor heel Drenthe. Hoogeveen ligt in de bocht van de spoorlijn waardoor doorgaande treinen toch moeten afremmen. NS en Prorail willen daarom die bocht verruimen voor ongeveer 1 minuut rijtijdwinst. Veel geld en veel ellende voor de stationsomgeving voor een stukje prestige met weinig rendement.
Als het stationsgebied al vol had gestaan met kantoren en publiekstrekkers zou NS daar graag willen stoppen! Het is een wisselwerking waar Hoogeveen nooit te laat energie in kan stoppen. Maar als dat niet gebeurt, is het wel te laat.
Daarom: Hoogeveen, kom in actie! Zorg ervoor dat Hoogeveen de aansluiting met het centrum van het land behoudt.

Pietjan Wippoo
ROVER-afdeling Drenthe
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het laatste dienstregelingsoverleg is geweest op 18 november 2005, meer dan drie jaar geleden. Bij die gelegenheid heb ik Ruud aangegeven dat de reizigers in Drenthe enorm hechten aan de doorgaande trein naar Amersfoort en verder en die mogelijkheid veel belangrijker vinden dat een halfuurpatroon in plaats van een 20/40-minuten patroon.
Nu de plannen voor een niet-stoppende intercity door Drenthe voor 2010 doorgedrukt dreigen te worden komt het verzet daartegen van alle kanten op gang. Uit reacties en tegenreacties blijkt een groot verschil in inzicht tussen reizigers die ook echt met de trein reizen en gezagsdragers die een trein wel belangrijk vinden maar niet om er mee te reizen. De gezagsdragers kijken naar reistijd of snelheid, en vergelijken getallen. Tegelijkertijd hebben ze niet door als jullie wat meer ruimte in de dienstregeling maken om calamiteiten op te vangen of om makkelijker aan "op tijd"-normen te voldoen.
De reiziger let op de hele reis, de keten. Het comfort daarvan daalt enorm met elke overstap die erbij komt.
De "verbetering" voor Assen en Groningen bestaat uit een paar minuten reistijd minder, die op lange reizen nauwelijks een rol spelen. Je kunt in de intercity instappen met (veel) bagage en op Schiphol uitstappen, maar je kunt ook met die trein naar Hoogeveen reizen. De reizigers uit Hoogeveen kunnen nu nog wel rechtstreeks reizen, maar straks niet meer. Veel reizigers uit Hoogeveen e.o. zijn voormalige Randstedelingen (daar horen wij ook bij!) die een dure kaart kopen om (regelmatig) naar de Randstad te reizen. Het comfort is daarbij van doorslaggevende betekenis. Overstappen is op zich niet erg, als het bijvoorbeeld cross-platform en direct aansluitend is. Maar het zeulen met zware koffers in Zwolle van spoor 3 naar spoor 15 en dan nog een tijd stilstaan, is een regelrechte afknapper. Nog erger als de wachttijd 's avonds een half uur langer is en alle wachtaccommodaties zijn gesloten.
Gisteravond nog hoorde ik om kwart voor tien 's avonds reizigers mopperen: en nu nog drie kwartier wachten! Dat gebeurt één keer, daarna zoek je een oplossing: dan liever met de auto.
Gelukkig is de trein nu nog heel populair en dat willen we graag zo houden. Besef dat met name Hoogeveen een goudmijn voor NS kan zijn. Het verzorgingsgebied is niet alleen de kern van Hoogeveen met 38000 inwoners, maar het hele achterland tot de gemeenten Emmen en Coevorden (totaal wel 200000 inwoners) toe. Door de A37 en de ligging van station Hoogeveen vlak bij de A28 is de route via Hoogeveen sneller dan reizen via de Emmerlijn. En hier geldt helemaal het comfortverschil: via de Emmerlijn moet je altijd overstappen en wachten in Zwolle op een tochtig perron, terwijl je in Hoogeveen de auto neerzet en daarna in een keer naar Schiphol reist. De kans is heel groot dat die mensen straks toch kiezen voor de auto naar Schiphol of voor de Schipholtaxi.
De aansluitingen van Arriva in Groningen zijn voor reizen met de intercity nu nauwelijks beter dan voor reizen met de Schipholtrein. Dat zal wel veranderen, maar daardoor worden regionale verbindingen alleen maar slechter. Nu al is het moeilijk reizen van bijvoorbeeld Meppel of Hoogeveen naar de dorpen op de Hondsrug zoals Borger, Schoonoord of naar Stadskanaal. Ik ben bang dat de uurdiensten van busbedrijven straks altijd op de verkeerde trein zullen aansluiten.


NS gaat ervan uit dat een keertje meer overstappen geen invloed heeft, die hebben alleen reistijd in hun computerprogramma gezet. NS heeft ook weinig over voor marketing, acties beperken zich tot het aanbieden van voordeelurentarieven bij een actiekaartje
De voor ons belangrijke factoren comfort, service, aantal treinen per uur en prijs moeten een gewichtsfactor krijgen zodat de invloed daarvan op de bedrijfsresultaten van NS duidelijk wordt. Voor een station zijn de bereikbaarheid voor auto's en het aantal (vrije) parkeerplaatsen van belang. In dit kader kunnen we Hoogeveen een beter cijfer geven dan andere Drentse stations.
Omdat NS niet op alternatieven wil ingaan, komen er ook geen prognoses op die alternatieven, maar iedereen kan aanvoelen dat het aantal reizigers niet hetzelfde blijft als je meer treinen laat stoppen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Meer informatie (krantenartikelen, filmpjes etc) is te vinden op de hyves ; http://hoogeveenicstation.hyves.nl/
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------